工信部力挺日產 科技部支持自主發展 本土與跨國車企上演新能源汽車大博弈
國內汽車企業開始掀起一股電動汽車的熱潮，在剛剛結束的上海車展上，幾乎所有的中國本土汽車企業，均推出了自己的電動汽車與國際車企抗衡。
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距離6月國家《促進新能源汽車消費的支持政策》的出台只有一個月左右的時間。5月14日，一場由科技部、工信部等共同主辦的「中國汽車業搶抓機遇實現跨越式發展高層論壇」在北京舉行，在本次高層論壇上，新能源汽車的發展毫無意外地成為兩大部委討論的熱點議題。
就在本次高層論壇上，國務院國資委監事會主席季曉楠透露，我國目前已有近10款新能源汽車拿到了「准生證」，一批新能源汽車包括「零排放」的純電動汽車將陸續上市。
新能源汽車，從幕後走到台前，從概唸到接近量產，隨著國家新能源汽車戰略的整體提速，一場博弈也已經悄然上演。
本報訊5月14日，在北京召開的「中國汽車業搶抓機遇實現跨越式發展高層論壇」顯然是個值得關注的會議，因為就在此前不久，本次高層論壇的兩大 主辦方——科技部和工信部在關於新能源汽車發展的步調並不一致。作為長期以來主抓中國新能源汽車發展的科技部，是主張新能源汽車自主發展的代表，而完成大 部委整合之後的工信部，在與跨國公司的合作上則走得更遠。
工信部、科技部之爭
作為新能源汽車的兩大推動部門，科技部與工信部的舉措最為引人關注，而在剛剛過去的半年左右的時間裡，二者的表現也各有各精彩。
4月10日，工信部牽頭主辦了「2009中國電動汽車產業發展國際論壇」，在這次由工信部副部長苗圩參與的會議上，日產與工信部和武漢市政府簽 署了兩項協議書，為工信部制定包括充電網絡建設和維護，促進電動車大規模使用的綜合規劃，同時協議2011年在武漢首先推出電動車。簽約之後，工信部副部 長苗圩對此表示：「因為他們(指日產)有這方面的願望，我們也有這方面的需求，所以雙方有這麼一個合作。這一合作模式並不是排他性的。」
工信部的突然出手，對於長期以來主導新能源汽車的科技部顯然形成了影響。因為在工信部完成大部制整合之前，科技部才是中國新能源汽車發展的主導 力量。「十五」期間(2001年～2005年)，科技部為扶持企業搞新能源車的研發，拿出了8億元資金給企業進行相關技術的研發，而在「十一五」 (2006年～2010年)期間，科技部則規劃繼續向節能和新能源汽車重大專項課題投入資金11億元。就在工信部高調召開「2009中國電動汽車產業發展 國際論壇」之時，科技部還在為推動國家盡快出台針對新能源汽車消費的優惠政策鼓與呼。
除了介入的時機、工信部介入的方式可能也讓科技部大感尷尬。在工信部本次新能源汽車的發展論壇上，其力挺日產的做法可能會讓一直以來鼓勵中國新 能源汽車「自主發展」的科技部感到不滿，畢竟，研發氫燃料發動機技術出身的科技部部長萬鋼曾多次表示了對中國在新能源汽車技術突破上的期待，在萬鋼看來， 中國的節能與新能源汽車完全可以也應該在全球的市場上與對手形成強者競爭、強者得勝、勝者通吃的格局。
本土企業與跨國巨頭之爭
科技部與工信部的新能源汽車之爭，只是中國新能源汽車戰略即將全面提速前博弈大潮中的一個縮影，事實上，儘管多數中國消費者還沒有搞清楚新能源汽車究竟為何物，但一場新能源車本戰略制高點的爭奪戰已經提前打響。
日產與工信部和武漢市的協議顯然已經讓這個日本的汽車巨頭在中國佔據了有利的地位，不過在中國本土的汽車企業長安汽車、奇瑞汽車和比亞迪汽車等看來，工信部在電動汽車方面選擇和日產汽車合作，此舉並不高明。5月16日，在國內某知名汽車論壇上，一位網友疑惑萬分地表示：怎麼是日產？
記者瞭解到，在4月10日當天的「2009中國電動汽車產業發展國際論壇」上，一直以中國本土汽車代言人身份自居的奇瑞汽車並未有代表出席，而號稱在電動車技術方面走在通用、豐田等前面的比亞迪汽車，亦未曾與會。換言之，中國本土汽車企業在可能提前獲知風聲的情況下，不約而同對此次論壇採取了迴避的行動。
事實上，由於牽涉到新能源汽車的界定、企業發展新能源汽車的稅收補貼、消費者購買新能源汽車的政策優惠等一系列「真金實銀」的優惠，國內本土汽車企業與跨國汽車公司在新能源汽車的爭奪上早已展開。
2006年初，當豐田宣佈在華推出混合動力汽車普銳斯之時，國內本土汽車企業亦同時掀起了一股混合動力汽車熱，以牽制豐田普銳斯在國內新能源汽車標準制定上的影響力。而在今年的上海車展上，國內包括奇瑞、吉 利、長城、比亞迪、長安等在內的幾十家本土汽車企業均推出了自己的新能源汽車，以希望從正在提速的國家新能源汽車支持政策中分一杯羹。
就像一場牌局，日產通過和工信部的合作摸到了一手好牌，但要命的是，牌局並沒有結束，而更要命的是，日產並不知道別人的底牌。
新能源技術之爭
部委之爭、本土汽車企業與跨國汽車巨頭之爭，在提前開打的新能源汽車暗戰面前，一個讓人啞然失笑的問題是，什麼是新能源？新能源應該發展什麼技 術？國內國際的新能源汽車技術究竟成熟到哪一步？仍然是個問題，換言之，在技術並沒有完全做好準備之前，一場關於這個技術能賣多少錢的爭奪戰就已經提前打 響了。
4月，大眾汽車發佈「2018」戰略，大眾全球執行副總裁、大眾汽車中國總裁范安德博士表示：從現實的角度來說，與其下大力氣攻關電動車，還不 如提高現在的汽油機的工作效率，推進傳統汽車的節能環保。范安德表示：「大眾的計劃是通過DSG雙離合變速器、TDI渦輪增壓發動機等一系列先進技術的使 用，爭取到2018年，讓大眾汽車的油耗比現在降低20%左右。」
無獨有偶，就在大眾汽車發佈「2018」戰略的一週之後，通用汽車也在華發佈自己的「動力總成戰略」。儘管通用汽車表態未來的汽車將肯定是向電 動車、燃料電池汽車方面發展，但目前最迫切的任務，還是提高傳統汽車的燃油經濟效益，和大眾汽車一樣，通用近期的目標也是通過大量先進技術的應用，爭取讓 通用汽車的油耗在未來比現在節省15%～20%左右。
相映成趣的是，在跨國汽車巨頭制定詳細的邁向新能源汽車時代的計劃的同時，國內的汽車企業卻開始掀起一股電動汽車的熱潮，在剛剛結束的上海車展上，幾乎所有的中國本土汽車企業，均推出了自己的電動汽車，似乎一夜之間，這些企業已經全部掌握了電動汽車的核心技術。
「這實際上是個不好的現象，目前國內汽車企業新能源汽車技術的發展並不成熟，而蜂擁而上導致的利益博弈，則會加劇國內新能源汽車核心技術突破的難度，如何避免中國新能源汽車未成熟就先自我內耗，是我們大家都應該思考的問題。」國內資深汽車分析師向寒松說。(廣州日報-賀江華)
李安定門外車譚：電動車是「烏托邦」
一次關於新能源車的視頻專訪，主持人問我：您預計哪一年，電動車在中國可以全面取代傳統汽車？我回答得很乾脆：如果你指的是電動車(BEV)，恐怕永遠沒有那一天了。
至於混合動力(HEV)、氫燃料電池車(CFEV)為代表的其他新能源車，業界的共識是，在今後一二十年裡，尚無法撼動傳統汽車的主流地位。
1電動車的前世今生
把電動車劃在新能源車範圍內實在有點牽強。早在1865年，世界上第一輛電動車就在美國問世，比汽車發明還早20年。電動車在1899年創造過時速100公里的紀錄，當時的汽車不能望其項背。此後，由於技術進展緩慢，電動車漸漸退出歷史舞台。
20世紀後期，石油短缺和環保呼聲日高，通用、豐田等公司開發出可供商業化生產的電動車應市，受到一些影視明星和環保人士的追捧。1997年，我曾試駕了美國通用的電動車「大衝擊」，提速和操控俱佳，行駛中格外安靜，留下深刻印象。但是成本高、續航里程短的百年痼疾並沒有根本性突破，電動車銷量越來越窄。到世紀之交，全球共銷售電動車6萬輛，佔全球汽車保有量6億輛的萬分之一。 2003年，通用和豐田正式宣佈放棄電動車生產，轉向混合動力和氫燃料電池的研發。
近兩三年，日本混合動力技術日臻成熟，逼迫通用等美國公司推出插電汽車進行對抗。日本的混合動力是內燃機為主，電池回收能量驅動電動機為輔；插電技術以外接電源充電為主，內燃機發電作補充。插電其實也是一種混合動力技術。
隨著鋰電池的普及，純電動車的研發近年在國際上也算熱門。但是並非要「全面取代」傳統汽車。2008年底，我去洛杉磯試開了寶馬最 新研發的MINI-E電動車。0到100公里加速僅為8.5秒，最大續航里程250公里。靠一個增強電流的裝置，一次充滿電只需兩個半小時。然而鋰電池組 完全佔據了後排空間。價格也是普通MINI的2.5倍。近年歐盟頒布了對於廠商單車平均排放的苛刻標準，像寶馬這樣以大功率豪華車為主的廠家，生產一些零 排放的電動車，用以降低平均排放，醉翁之意不在酒。
2 子虛烏有的「同一條起跑線」
中國科技界對電動車的開發可謂情有獨衷，早在上個世紀80年代，就曾確定在眾多汽車新能源和環保技術中把電動車作為主攻方向。此舉最初主要出於 如下考慮：中國傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車技術全世界都還沒有大突破，我們現在與歐美站在同一起跑線上，完全可能後來居上。這就是今天盛行的 中國電動車「彎道超車」論，「蛙跳式跨越」論的基礎。
電動汽車列入國家重大科技攻關項目貫穿「八五」、「九五」， 1998年6月，我曾採訪汕頭南澳島「國家電動汽車試驗示範區」的啟動儀式，當時，有10輛國產電動車、5輛豐田RAV4，5輛通用EV1投入示範區運 行。兩年後，再去，豐田電動車跑了10萬公里，除了換了電池，沒有大問題；國產車，光是電池爆炸的大事故就發生過10次，小故障更是不斷，「造成司機都不 敢開車出去。」示範區一位專家表示，「沒有什麼『同一起跑線』，電動車技術涉及電池、電機、控制系統，外國人已經跑得很遠，我們在這些領域還是小學生。」
「十五」期間，鑑於前期純電動車的研發幾乎沒有什麼像樣的突破，科技部門把世界上開始熱門的混合動力、氫燃料電池車的研發也打包列入863電動 汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業配套資金總共約24億元。錢和項目很快分下去，國產電動汽車三五年內進入百姓家的說法不絕於 耳；各地電動車「研發成功」，取得「突破性進展」的報導頻頻見諸報端；有趣的是，報導多是一次性的，往往再無下文。五年過去，沒有一個電動車項目進入商業 化生產，24億元投入，是成果斐然？還是打了水漂？至今沒有一個交代。
倒是「姥姥不疼，舅舅不愛」的電動自行車、電動摩托車在圍追堵截中成了氣候，與自行車分庭抗禮，形成千萬輛規模。
3 中國電動車仍在襁褓中
面對石油枯竭和大氣溫室效應的壓力，面對金融海嘯引發的全球經濟危機，用油大戶中國汽車業責無旁貸，在最高決策層的直接關注下，「新能源車」的概念取代含糊的「泛電動車」概念迅速提上日程。
從廣義上說，新能源車，包括使用天然氣、甲醇、乙醇、生物柴油等清潔能源的傳統汽；電動車；混合動力車；氫燃料電池車。電動車只是其中的一個分支，雖然在中國，電動車的忽悠的動靜最大。
電動車的核心技術缺陷，依舊是發展的桎梏。以電池為例，目前最先進的鋰離子蓄電池，「能量比」也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱 汽油可以驅動小型轎車輕鬆跑上600公里；電動車一次充電續航600公里其實並不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時產生的高溫足以把乘 客烤糊。
報載，中國有企業研製出全球最有前途的車用電池。讓巴菲特都急著往裡面扔錢，且不說電動車除了電池、還有電動機動力總成、電控系統，車型平台的核心技術；如同手機電池產量世界第一，不意味作手機一定超過摩托羅拉、諾基亞。
研發者投身電動車可以出自對科學技術的執著，但是電動車從研究室走上大街，走進千家萬戶，起碼要給老百姓一個買車的理由。比傳統車價格更便宜， 充電更方便，使用更安全，才是電動車的終極目標。作不到這些，只能是個小眾市場，比如公共汽車的幾條線路，社區內部的通勤車，或是某些行業的專用車。
按照今年頒布的《汽車產業振興規劃》，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，新能源車將佔到乘 用車銷售總量的5%。但是直到今天，還沒有一款國產新能源車進入市場大規模銷售過；更沒有一款車經歷過安全、可靠、運行、維修、支出等方面的長期使用考 驗；三年中實現零的五十萬輛的突破，不能不說是一個非常大膽的「跨越式」計劃。好在突破能否真正實現，三年之中便見分曉。
4制約，往往是個死結
在一種新的主流能源為全球汽車業所認同之前，在這種能源禁得起推敲的大量提供之前，奢談新能源車的商品化都為時尚早。
科學家有時是最浪漫的。電動車的能源——電從哪裡來。來自電動車權威人士最石破天驚的說法是：「我國目前每天有超過9億度的低谷電(意即不用就白白浪費的電——筆者注)，可供5000萬輛電動車充電。」
5000萬輛，相當全球汽車一年的產量，僅僅用中國的低谷電就全養活了，而且不用增加中國發電用煤！？不存在發電過程中的污染！？太雷人了。真 能餓死全球的石油大亨，氣死中國的煤老闆。然而細細一想，不對了，大城市每逢夏季高溫，晚上家家開空調，用的也是夜間低谷電，怎麼城市電網就往往不堪重負 呢？如果再加上幾百萬輛電動車徹夜用增強電流同時充電，電網能夠抗得住嗎？
同屬新能源車的混合動力車雖然和電動車一樣貴得嚇人，起碼不改變傳統汽車的加油方式讓人們可以接受。電動車則要建立完全獨立的充電網絡，不管這 筆巨額投資由誰出，是國家(全體納稅人的錢)、是電力公司、還是電動車生產廠商，都還有商量。但是專家和官員們是否想到：加油是動態的(一兩分鐘)，充電 卻是靜態的(幾個鐘頭)；加油站佔的是兩條車道，充電站佔的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網絡密得多，光是在城市中安排充電站用地，就 是一個死結。(時下也有快速充電裝置出台，但是其增強電流對電池壽命損傷極大。)
還有一個國情是中國城市人口密度大，鮮有住別墅趁車房的。中國人一座樓幾百家，騎電動自行車，到家提著電池上樓；開電動車，能從28樓拉一根電線通宵充電嗎？
5「明日之星」冷落「當務之急」
截至目前，全球有4萬輛電動車在運行，主要是(或者說只剩下)公交車；作為新能源過渡方案的混合動力車到2007年共銷售150萬輛，近兩年隨 技術不斷突破，銷售勢頭日趨看好；氫燃料電池車是真正的新能源、零排放，是全球汽車業一度公認的節能減排終極目標，目前已經歷了三代開發，全球示範運行超 過100輛。
新能源車是科學家苦苦求索的「明日之星」，遠非，並且絕不應該作為中國科技和汽車業今天的「政績工程」。大躍進時代 「土法煉鋼」，全國村村點火，戶戶冒煙的模式更不足取。
全球汽車業主流的共識是，眼下節能減排最立竿見影的作為，是對傳統汽車動力總成的技術優化，對輕量化車身的開發。如果3年內中國汽車發動機的油耗降低20%，以1000萬輛年產計，不就等於每年生產了200萬輛零排放、零能耗的汽車嗎!？
而當前由政府層面主導的大張旗鼓的電動車熱，無疑冷落了中國汽車業在傳統汽車技術進步的自主創新。國家863「節能與新能源汽車」重大項目第一批課題的4.13億元中，用於節能環保高效內燃機的研發費用僅為1600萬元。
當中國汽車業把幾百上千億元的資金砸進電動車的開發，而無瑕顧及追趕全球汽車業在傳統汽車優化的新進取，勞民傷財地研製一堆只能領獎，沒有實用價值的廢物到在其次；痛失當下的寶貴時機，再次拉大和全球汽車業的技術差距，那才是中國汽車的悲哀，甚至是我們民族的悲哀。(新浪汽車首席評論員-李安定)
新能源趕超路線須謹慎
中國政府也許正在重新審視新能源汽車發展戰略。
5月14日，作為原福特公司技術專家的楊嘉林受邀參加了由科技部、工信部主辦的汽車高層論壇。66歲的楊嘉林三年前從福特退休回到國內，一直向政府和業界呼籲，在競爭形勢如此嚴峻的情況下，應該首先在汽車動力主流產品節油技術上下功夫。這與近年來熱度極高的以新能源汽車技術為突破超越國外企業觀點相左。
兩年前，楊嘉林還與另外25名國內外發動機專家一起擬定了一封名為《開發車用動力技術、盡快減輕交通能源壓力的建議》，質疑新能源戰略，並上書了國家相關部門。楊表示，近期他們的建議得到了批覆。
參與上述論壇的人士包括：科技部部長萬鋼，工信部部長李毅中，國務院國資委監事會主席季曉南等，數十位國內中外汽車企業核心高層也悉數到場。
5月19日，楊嘉林就其在論壇上發表的主要觀點與記者進行了交流。
《21世紀》：你說過交通能源轉型有三個階段：找到可以大規模提供的新能源，開發新能源，最後才是利用新能源。最重要的是哪個階段？中國目前達到哪個階段？
楊嘉林：我認為最困難也最重要的是第一個階段：找到可以大規模提供的新能源。所以我認為目前單純在新能源汽車技術上實現突破，甚至成功地進行示範運行，並沒有解決能源供應問題。如果新能源汽車產業化計劃沒有建立在清潔新能源大規模供應的基礎上，會把汽車企業置於危險的境地——在新能源汽車技術方面也許會領先，但主流產品沒有競爭力，導致破產。
事實上，不僅我國，全世界都處於尋找可以大規模供應的新能源的階段。
從長遠發展考慮，電池汽車，包括電動汽車和燃料電池汽車，是一個可能的方向，雖然不是唯一可能的方向。但由於清潔新能源大規模供應的前景不明朗，電池汽車不能大規模生產銷售。在清潔電力大規模供應前的數十年內，電池汽車對節能減排不能發揮主力作用。
《21世紀》：如果等確定了什麼是新能源再來發展新能源汽車，是否太晚了？
楊嘉林：現在確實應該為將來使用新能源汽車做準備，並不是要完全放棄，完全不搞新能源汽車的研究。我的意見是：在清潔新能源的大規模供應的前景大致明朗之前，不應把汽車產業的戰略重點放在50年內不能大規模生產銷售的新能源汽車上面。
國內汽車企業的主力是國企，企業領導對政府負責。當國家把新能源汽車作為戰略重點時，汽車企業也不得不這樣做，讓政府滿意。另一方面，這樣做也可以從國家那裡得到資金支持，何樂而不為。先把錢拿過來，不管將來會怎麼樣——這就是國內新能源汽車研發現狀。
國外並不像中國那樣，彷彿新能源汽車時代就在眼前。包括我自己在內的很多「海歸」回國後見到中國對新能源汽車的「熱情」都感到非常吃驚。
《21世紀》：但長期以來汽車業有一種觀點，認為國內在傳統發動機技術方面太落後，趕不上了,而發展新能源汽車很可能使國內汽車企業在動力技術方面趕超國外。
楊嘉林：這些觀點對中國汽車產業的發展危害極大，這會造成中國在汽車動力主流產品核心技術方面長期落後。中國汽車公司要在世界範圍競爭，需要在競賽的主戰場、主跑道上進行競爭，而今後數十年內，燃油發動機仍將是汽車的主流動力。
中國企業還沒能建立與國外抗衡的汽車動力主流產品核心技術研發能力和體制。國內自主品牌汽車企業依靠"從國外諮詢公司購買技術圖紙生產汽車"。 這種企業模式曾經是有效果的，但由於汽車發動機系統核心技術是由國外汽車公司開發的，在汽車油耗競爭激烈、節油技術進步加速後，國內企業將無法買到新開發 的、專利保護程度高、節油效果大的發動機系統核心技術。如此將與國外產品的技術水平差距越拉越大。
《21世紀》：這種情況如何可以緩解？
楊嘉林：國家要制定政策法規，要求企業按規定的時間表達到所有汽車產品節能減排的強制性標準，並作為檢驗政府有關部門和企業工作成效的標準。這就制止了僅做表面文章的傾向。
反之，如果所制定的政策法規過於具體地支持某些技術，汽車企業將專注於這些技術，不再對公司所有汽車產品所消耗的燃油總量負責任。
事實上，近兩年來美國和歐盟相繼制定了嚴厲的汽車平均油耗或二氧化碳排放的法規，可以為鑑。(21世紀經濟報導記者-俞凌琳)
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