「中國這麼大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優勢。」
中國高鐵正以一種前所未有的速度向前衝刺。
2月21日，鐵道部公佈的信息顯示，京滬高鐵全線基礎工程進入收尾階段，軌道工程將全面展開。
不出意外，這條全長約1318公里，橫跨中國最繁榮的環渤海與長三角兩大經濟區的高速鐵路將很快開通運營。
在這之前的2月6日，鄭西高速鐵路正式投入運營。高達350公里的運營時速，將鄭州至西安的直達時間由6小時縮短到2小時以內。時速同樣高達350公里的武廣高速鐵路，則已於去年12月26日先期投入運營。
更多的高鐵線路正在中國版圖上次第展開。
根據鐵道部的規劃，到2012年，中國將基本建成「四縱四橫」的高速鐵路網絡，內地的省會城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時交通圈內。
爭議中推進
多年來，在中國高鐵快速鋪進的同時，各方爭議始終未能停息。
早在上世紀90年代初，京滬高鐵論證工作初起之時，各種聲勢不小的質疑觀點就已露出端倪。
從「改建派」與「新建派」之間的膠著不下，到「高速輪軌派」與「磁懸浮派」的激烈爭吵，為了迴避無休止的爭議，中國高鐵一度只能以「客運專線」的面目示人。直到2007年8月29日，國務院常務會議才原則批准京滬高速鐵路可行性研究報告。
時至今日，彷彿轉眼之間，高鐵已從一個夢想走到了中國的現實之中。當然，關於技術、安全、融資等方面的遠憂近慮仍在襲來。
爭議之路同時也是推進之路。隱匿在種種有關高鐵爭論背後的，其實正是亟待突破的鐵路定價機制以及鐵道部自身的改革。高鐵，不僅為中國的鐵路系統帶來了速度上的提升，還打開了一扇改革的時間之窗。
對這些爭議，鐵道部採取了一種寬容的態度直面質疑。縱觀中國高鐵發展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開並鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路。
速度取捨
「在速度上，一些發達國家至少在十幾年之前，就已經掌握了400公里甚至更高時速的技術，但沒有一個國家把運營時速調到這麼高。這是為什麼？」 國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌在接受《財經國家週刊》記者採訪時問道。
「我想不是因為技術的原因。鐵路的速度越高，成本會急速上升。任何一種交通工具，都有一個經濟時速。飛機一般時速也就是800公里到1000公 里，實際上飛機能夠飛得更快，像協和飛機的速度能超音速，但最後也被市場淘汰了。」在劉斌看來，交通工具的速度並不是越高越好，要有一個合理的速度。在這 個速度下，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力可以協調起來。
劉斌就此認為，時速為350公里的中國高鐵所面臨的首要問題就是成本偏高，而收入要彌補高成本，取決於兩個因素：票價和運量。
「500元的基準票價與服務速度相比，不算高。從民航和高鐵的競爭關係來說，在800公里距離內，兩者是基本相同的，這個票價相當於民航的折扣 價。但與一般人的承受能力相比，多數人認為偏高。在這樣的運價水平上，運量能不能達到預期水平，我覺得還值得觀察。因為在這麼一個票價水平下，高鐵面對的 市場應該是和民航是相同的市場。民航市場的總量是相當有限的，因此高鐵的總運量不一定能達到最低經濟運量。」
對經濟運量的擔憂並非完全空穴來風。作為中國高鐵的實驗段工程——京津城際高速鐵路開通一年來，客流量維持在每天5萬人次左右，年客運量約為1800萬人次，低於預先估計的3800萬人次。
渤海證券分析師張立平則認為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關。「比如京津之間的客流量現在還沒有達到那麼高，不一定非得安排15分鐘一趟，半個小時也行。從經濟效益角度看的話，不能只是拿京津城際高鐵做一個樣板工程。」
對於350公里時速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財經國家週刊》記者，350公里/小時的速度指標，主要是從 日本，法國、德國的經驗來規劃的。「實際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創下了574公里的時速。但速度越快，制動時輪子與軌道之間所需的摩阻力越大， 而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌，以及摩阻力的情況來看，350公里/小時是比較合適的。」
成本權衡
王夢恕說，與200公里的火車經濟時速相比，350公里時速的基本建設費用增加不到10%，「比如隧道斷面加大點，本來60平方做成80平方，開挖面積大點就行了。」
鐵道部科學研究院(下稱鐵科院)一位專家認為，從規模化的生產角度來說，350公里時速技術的大面積使用會攤低整體成本，而不會帶來成本倍增。 「如果僅修一條高鐵，成本會很高，但如果繼續修下去，就變成一個普通技術了，成本就會下降很多。中國這麼大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優 勢。」
在鐵道部看來，中國高鐵的建設成本並不高。據鐵道部發言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府徵地拆遷方面給 予了大量支持；二是在建設、設備、材料採購等方面的招投標由鐵道部統一協調，竟爭壓低了成本；三是對於國際性的大投標，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低 了技術轉讓成本。此外，人工費用也比國外低。
而劉斌則認為，高鐵的成本不光體現在前期的建設成本上，更多的或許體現在後期的運營與維護上。「從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是體繫上，成本都要高出很多。」
值得一提的是，由於火車的經濟運行時速仍然是200公里，出於「節能的考慮」，京津城際的時速控制在了300公里左右。王夢恕也認為，未來高鐵的運行時速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。
不過，在鐵道部看來，高標準是出於一種前瞻性的考慮。「隨著中國經濟發展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對速度的要求也會增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現在的高標準是為了防止以後再拆，再擴建，那時的成本會更高。」王勇平說。
安全擔憂
而對於中國高鐵350公里時速的另一層擔心，在於安全問題。
2009年7月，石太客運專線部分路基在暴雨後出現嚴重下沉，造成列車限速運行，被鐵道部認定為鐵路建設工程質量大事故，引發外界對未來高鐵安全的擔心。
上述鐵科院專家認為，路基下沉是工程建設中經常遇到的一個技術問題，「某一個地方，由於地基處理不當，引起下沉，是正常的，通過補修，可以達到 工程的要求。」他強調，「鐵路工程建設從來沒有次品率，而是要求全優，要達到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何況高速鐵路。這在工程招標的 文件中都有要求和規範，一般要求一次性驗收合格，工程優良率要達到95%以上，這也是施工單位所承諾的。」
王夢恕認為，高速鐵路對路基要求很高，在傳統施工方法中，路基要經自然沉降數年後使用，為避免因土質問題造成的路基困擾，現在的高鐵普遍採用了以橋帶路的方式。
去年底獲得立項的西成客運專線亦面臨同樣的難題。鑑於寶成鐵路在汶川地震中發揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發改委認 為，秦嶺地區地質複雜，以及承擔貨物運輸的需要，西成客運專線按照250公里時速設計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經過地區的溶洞地質相 比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時速與其他客運專線網無法很好銜接。
對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行後還需更多的磨合。「京津城際開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為系統需要磨合，運營控制、管理需要磨合，這些經驗將來京滬高鐵都會受益。」上述鐵科院專家說。
鐵道部則表示，高速與安全並不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個顯著特徵。鐵路部門始終把確保高速條件下的運輸安全，作為最重要的目標，在運營 的高鐵路段不僅在線路基礎、通信信號、列車控制、動車組等方面，採用了具有足夠安全冗餘度的設計，進行了最為嚴格的安全質量控制，確保這些關鍵行車設備質 量絕對可靠，而且建立了若干全覆蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測系統、高科技的車載技術診斷系統、防災系統、治安防護系統等。
技術創新路線之辨
從1990年京滬高鐵的論證開始，中國就著手討論高速列車的自主創新，因為這是高鐵技術中最為核心的部分。
王勇平介紹，自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品 牌」 的總體要求和「先進、成熟、經濟、適用、可靠」的基本方針，為中國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化指引了方向。
在中國高鐵「元年」到來之際，登上歷史舞台的是鐵道部引進川崎重工、西門子、阿爾斯通、龐巴迪等多家技術，形成的自主品牌「和諧號」，也即CRH動車組系列。
資料顯示，CRH5型動車組由長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通的技術製造生產；CRH2型動車組由青島四方機車車輛股份有限公司引進日本 川崎重工的技術製造生產；CRH1型動車組由青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術製造生產；CRH3型動車組由唐山機車車輛廠引進德國西門子的技術 製造生產。
中國高鐵一定程度上依靠技術集成而非完全的自主創新這一現實，令動車組列車在相當多的時候被外界視為「外國」技術而屢遭誤解。
鐵科院一位專家說，「比如『運十』，西藏也飛過很多次，但沒有取得適航證，技術、成本、製造工藝等，都限制了它的發展」，這位專家說，「如果要克服我們系統不足的地方，短期內完全靠自主創新是不可能的，隨著知識產權的國際市場化，要加快發展只能靠合作。」
王勇平則認為，自主創新有三種形式：原始創新、集成創新和引進消化吸收創新。「鐵道部在引進吸收中三種創新方式都有，按照國際慣例，其中核心技術裡有15%的創新含量，就是自主創新。」
在他看來，中國汽車工業發展的經驗表明，同樣是「市場換技術」，中國高鐵的最大優勢在於只有鐵道部一個「進口」，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛製造企業形成「拳頭」，穩握主動權。
以鐵路機車車輛生產廠家與德國西門子的技術轉讓談判為例，2004年，中方公開招標引進高鐵動車組技術，西門子公司開出了3.9億歐元的天價技 術轉讓費。最終，日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子一無所獲。由此導致西門子股價大跌，談判負責人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將 關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也降到了8000萬歐元。
中銀國際首席經濟學家曹遠征指出，創新不能狹義地理解，既然要吸收人類所有文明成果，又要加快經濟發展，「什麼事都要自己做，恐怕也不是個辦法，成本很高，集成創新就很重要，其實中國正越來越朝這個方向走。比如大飛機，也是技術集成基礎上的創新。」
曹遠征說，依託中國龐大的市場採購技術轉讓後共同開發，逐漸國產化，逐漸形成中國的技術，不是體現在某一點上是不是自有的，而是整個系統是最好 的。「設計、管理、路網優化這些都是核心技術。從這點看來，中國高鐵對其他產業有示範作用，不是過去簡單的組裝，而是在此基礎上進行更高層次的消化。」
王夢恕告訴《財經國家週刊》記者，通過技術引進，目前大部分的高鐵核心技術中方都能掌握，「但有一些關鍵的鑄鋼件，別人做出來不開裂，但我們的產品就是有裂縫。這中間既有材料方面的原因，也有工藝方面的問題，也與我們缺乏高級技師有關。」
為了彌補在核心零部件方面的不足，中方也在逐步探索新的道路。
2008年8月，南車集團下屬南車時代電氣宣佈收購加拿大半導體公司Dynex Power Inc(下稱Dynex)75%股權，獲得了IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)技術。IGBT是關鍵的功率半導體器件，IGBT的好壞直接影響功率的釋放速度。
南車時代電氣董秘言武曾表示，Dynex與南車時代電氣的業務存在互補性。收購後不久，在工行的貸款支持下，Dynex斥資1200萬英鎊擴張了兩條6英吋的IGBT生產線。
中國高鐵「走出去」
讓鐵道部感覺自豪的，是在引進吸收、自主創新高鐵技術的同時，中國也開始尋求向國外輸出自己的高鐵技術、以及承接工程建設，以獲得更大的發展空間。
在中國大規模建設高鐵之前，高鐵並沒有在一個國家大規模推廣的成熟經驗。500公里是高鐵的優勢距離。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。
2009年11月17日，美國通用電器公司和鐵道部在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。目 前，通用電器運輸系統集團與鐵道部已成立了專門的高鐵工作團隊，開始同美國各個州的決策者展開溝通，其中包括加利福尼亞州和佛羅里達州。
不過，通用電氣運輸系統集團在給《財經國家週刊》記者的答覆中指出，美國高速鐵路項目持續時間很長，目前還沒有明確的時間表。此外，美國高鐵的融資也成問題，美國擬出資130億美元興建十條高鐵，其投資額尚不足中國一條京滬高鐵2209.4億元投資額的一半。(《財經國家週刊》-周玲玲 禹志明)
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