隨著高鐵建設進入集中收穫期，中國也將進入高鐵時代。
從北京到天津半小時，從石家莊到太原1小時，從武漢到南京不到3小時……隨著高鐵大範圍地投入運營，中國高鐵開始走進國人的視野。據鐵道部副部 長王志國透露，到2012年，全國鐵路營業里程將達11萬公里以上，其中新建高鐵達1.3萬公里，以「四縱四橫」為骨架的快速客運網基本形成，北京到全國 絕大部分省會城市形成8小時內交通圈，標誌著中國鐵路全面進入高速鐵路時代。
營業高鐵已達6552公里
中國高鐵的建設源自2004年，國務院批准的《中長期鐵路網規劃》就提出，到2020年，將建設高鐵1.2萬公里以上，並在2008年將這一數 字上調到1.6萬公里。按照這一規劃，京津高鐵和石太客運專線相繼建成，其中，京津高鐵創造了高速鐵路世界第一的商業運行速度——350公里/小時，而全 長189公里的石太(石家莊-太原)客運專線將從北京西到太原原本10小時的行程，縮短到了3個小時。
根據國家鐵道部的數據顯示，2009年，中國高鐵快速發展，全國鐵路投產新線5557公里，其中客運專線2319公里。一批重點項目建成投產， 寧波-台州-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的武廣高速鐵路開通運 營，也讓外界驚呼，中國進入了高鐵時代。
據鐵道部副部長王志國介紹，目前我國投入運營的高速鐵路已達到6552營業公里。其中，新建時速250-350公里的高速鐵路有3676營業公里；既有線提速達到時速200-250公里的高速鐵路有2876營業公里。
未來3年投產2.6萬公里
鐵道部部長劉志軍在2010年全國鐵路工作會議上表示，預計2010年到2012年，新線投產達到2.6萬公里，其中客運專線9200公里。到 2012年底，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里。按照客運專線每公里造價1億元計算，未來3年高鐵的投 資額將達到9000億以上。
「今後幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收穫時期。」王志國表示，隨著高鐵網絡的建成，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。
按照鐵道部提出的「四縱四橫」的遠景規劃，到2012年底，我國將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家，成為全球高鐵運營里程最長的國家。而到 2020年，加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人 口。
記者瞭解到，「四縱」客運專線包括：北京-上海高速鐵路，北京-廣州(深圳)客運專線，北京-哈爾濱(大連)客運專線以及杭州-深圳沿海快速客 運通道。「四橫」客運專線則為：徐州-蘭州客運專線；杭州-長沙客運專線；青島-太原客運專線和上海-成都快速客運通道。此外，在經濟發達和人口稠密的環 渤海、長江三角洲、珠江三角洲、湖南長株潭以及成渝、鄭州、武漢、關中、海峽西岸等城市群地區，還將建設快速城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。
中國企業重塑全球鐵路市場 具備有組織成本優勢
中國企業重塑全球鐵路市場：「一個非常有組織性的新現象」
中國高鐵正在改變世界鐵路市場格局。
中國從2004年作出引進德國和法國等國外高速列車的決定，短短6年間，已經從「引進、消化、吸收」的起步階段，進化到向外輸出階段。
昨天，有消息稱，隨著中國鐵路製造商全球競爭力不斷增強的信號突顯，國際鐵路裝備巨頭西門子公司放棄了向沙特阿拉伯70億美元高速鐵路項目(麥加到麥地那)提供火車與設備的最初競標，加入了由中國南車(5.35)、中國鐵建(8.48)組成的中國財團參與競標。事實上，隨著中國鐵路「走出去」戰略的實施，中國鐵路裝備企業在國際市場上展示出越來越強的競爭力和競爭慾望，而這也使得原本平靜的世界鐵路格局變得暗流湧動。
「中國企業正在改變全球鐵路市場的格局，這既因為他們國內市場規模可觀，也因為他們開始參與國際投標，而後者是一種新現象。」阿爾斯通亞太區董事總經理多米尼克·普利康(Dominique Pouliquen)表示。
據麥肯錫預測，中國鐵路設備(包括車輛、部件、以及信號系統等設備)市場的規模，將在2004至2008年年均100億美元的基礎上增加4倍——在2009至2013年間達到年均逾500億美元。
今年，在全球鐵路設備總支出中，中國有望佔一半以上。
西門子懼怕中國競標方
據介紹，中國國有公司中國南車股份有限公司(601766.SH，下稱：中國南車)聯合中國鐵建股份有限公司(601186.SH，下稱：中國 鐵建)和北京鐵路局，參與競標沙特阿拉伯一個高速鐵路項目。而原本曾作為與沙特阿拉伯Binladin Group組成的財團成員之一、參與項目二期工程 競標的西門子公司，放棄了向沙特阿拉伯這一高速鐵路項目提供火車和設備的最初競標，改為加入中國南車領導的財團參與此次競標。如果中國南車牽頭的財團獲 勝，西門子將提供信號和電氣設備。
中方競標團隊被認為是領跑者——同樣為國企的中國鐵建，是去年贏得該項目一期18億美元建造合同的財團中的成員。
一位參加該項目的人士表示：「西門子意識到，只要中國參與投標，自己就不太可能中標，所以，他們決定加入中國團隊，而不是讓自己的某家競爭對手與中國競標方合作。」
該項目的最後競標定在5月1日。這條長450公里的鐵路線將緩和一年一度的朝聖期間的交通擁堵情況。朝聖期間會有250萬餘人前往麥加。
事實上，這並不是中國鐵路裝備企業財團第一次參與國際競爭。記者瞭解到，中國高鐵正在加速進軍國際市場，626輛雙層不鏽鋼客車出口澳大利亞， 20台大功率內燃機車出口新西蘭，沙特麥加朝覲輕軌鐵路項目進展順利，委內瑞拉中西部鐵路項目已開工建設，與美國、俄羅斯、沙特和巴西等高速鐵路合作項目 取得積極進展。
2009年10月，中國鐵道部與俄羅斯聯邦政府簽署了合作諒解備忘錄，將幫助俄羅斯修建高速鐵路，同年11月，美國總統奧巴馬訪華期間，中美雙方發表的《中美聯合聲明》專門提到「雙方歡迎兩國公共和私營機構在高速鐵路基礎設施建設方面進行合作」。
在今年3月13日的全國「兩會」新聞發佈會上，中國鐵道部副部長王志國透露，中國正在爭取投標美國的高鐵項目，同時積極加大向歐洲和南美洲出口鐵路技術。
「有組織的成本優勢」
儘管中國企業剛剛登上全球舞台，而且在質量和技術方面落後於歐洲競爭對手，但它們也擁有一些重大優勢。
「價格是它們最具競爭力的優勢，而且它們非常有組織性，還擁有中國國有銀行的資金支持。」阿爾斯通亞太區董事總經理多米尼克·普利康表示。
「相比於歐洲和日本等國，中國高鐵具有很強的成本優勢。」瑞銀行業分析師衛強告訴早報記者，在引進了國外高鐵技術的同時，也設置了相關的進入條 件，中國企業現已經將這些高鐵技術消化吸收，因此不存在技術轉讓費或專利費的成本，而國內大規模的高鐵建設，也攤薄了中國高鐵的成本，這也使得物美價廉的 中國高鐵頗受國際市場青睞。
衛強稱，在中國大規模建設高鐵之前，高鐵並沒有在一個國家大規模推廣的成熟經驗。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。
中國高鐵經過近幾年的發展，已經完全具備走出去的技術實力。高速列車和武廣高鐵投用，充分展示了中國高鐵列車製造商的實力。中國南車和中國北車(5.32)(601299.SH)在「引進消化吸收再創新」後，將機車車輛的國產化率逐步提升，與國外的高端機車車輛產品相比，性價比較高，銷售價格具有很強的競爭力。而作為主要的鐵路承建方，中國中鐵(5.74)(601390.SH)和中國鐵建等大型基建企業修建了京津城際列車和武廣高鐵等多項高鐵項目，完全具備了在國外修建高鐵的實力。
「他們向全球提供的一攬子方案通常既包括技術解決方案又包括融資方案，因此各國政府很容易決定採用他們的產品。」業內人士稱，直接擁有中國多家 鐵路公司的中國鐵道部通常會協調投標事宜，因此中國企業之間不會相互競爭。鐵道部還會拿出增加龐大中國市場准入權的誘人前景，來鼓勵外資企業加入中國財 團。
記者瞭解到，中國往往採用多個上下游企業組成財團的形式參與國際競爭，避免了中國企業內部之間的競爭，並提供一個全過程的服務，這也是中國高鐵的優勢之一。全過程服務除了包括上下游配套，還包括從技術解決方案到融資的內容。
今年1月，鐵道部與中國工商銀行(4.86)(601398.SH) 在北京正式簽署了《實施鐵路「走出去」戰略合作協議》，以國內成熟的「鐵路＋金融」整體聯動合作模式推進中國高鐵的海外擴張。其中，工商銀行將向鐵道部規 劃的中國鐵路「走出去」重點項目及企業提供資金支持，內容包括全球現金管理、國際業務、債券承銷、融資方案設計等金融服務支持。
分析人士認為，在這樣的一攬子方案面前，各國政府很容易決定採用中國的產品。相比之下，由於中國企業消化了高鐵技術，中國企業在國際市場競爭中逐漸佔據了上風，歐洲企業若想競爭就必須合作。
渴望走向世界的中國鐵路業幾乎是在一夜之間崛起的。諮詢公司勞氏船級社鐵路(亞洲)董事總經理伊恩·卡邁克爾(Iain Carmichael)表示，就在3年前，中國企業還不具備本國鐵路系統眾多組成部分所需的技術，例如信號系統和高鐵技術，「但隨著中國企業獲得這些技 術，關係就發生了轉變。現在中國企業佔據了上風，歐洲企業若想競爭就必須合作。」
「歐洲廠商抱怨稱，他們根據北京方面的要求向中國企業轉讓了技術，現在中國企業卻利用它們的技術，與它們在國際市場、甚至在歐洲本地市場展開價格戰。」香港載通國際(Transport International)高管歐陽杞浚(Evan Auyang)表示。
從2004年，中國鐵道部作出引進德國和法國等國外高速列車的決定起，短短6年間，中國高鐵已經從「引進、消化、吸收」的起步階段，進化到向外輸出階段。尤其是2009年，中國高鐵逐漸轉向「走出去」。
目前，中國高鐵形成了以鐵道部為主導、以鐵路關聯企業聯盟為主體，注重發揮中國鐵路產業集成優勢的走出去戰略。
在今年1月7日的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。
數十年來，高速鐵路行業一直為歐洲、日本和北美的少數企業所主導，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及日本川崎重工等，而中國高鐵的 發力，也讓全球鐵路市場的格局發生改變。阿爾斯通亞太區董事總經理多米尼克·普利康表示，中國企業開始參與國際投標，而這正在改變全球鐵路市場的格局。
中國南車董事長趙小剛曾表示：「隨著中國綜合競爭力的提升，我們在材料、工藝、電子技術、液壓等方面的技術日臻成熟和完善，未來十年中國的機電產品將迎來像前十年輕工業品那樣的出口高潮。」(東方早報-欒立 )
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